பொறுமைக்கும் எல்லை உண்டு!

இந்தியா முழுவதும் தரமான சாலைகள் அமைத்து, நகரங்களை இணைத்தால்தான் நாட்டின்
பொருளாதார வளர்ச்சி பெருகும், ஏற்றுமதி அதிகரிக்கும் என்ற கருத்தில்தான் தேசிய
நெடுஞ்சாலைகளில் அதிக கவனம் செலுத்தப்பட்டது. இச்சாலைகளை மேலை நாடுகளுக்கு இணையாக
மிகவும் அகன்ற சாலைகளாக மாற்றி, வாகனவேகத்தைக் கூட்டும் முயற்சியாகத்
தொடங்கப்பட்டவைதான் தங்கநாற்கரச் சாலை திட்டம். ஆனால், பொருளாதார வளர்ச்சிக்காக
உருவாக்கப்பட்ட இந்தத் திட்டம் இப்போது தனியார் வளர்ச்சிக்காக மாறிவிட்டது, நம்
கண்ணெதிரில்...
இந்தச் சாலைகளை அமைக்க அரசிடம் போதுமான நிதி இல்லாத காரணத்தால், "கட்டு,
பராமரி, பிறகு ஒப்படை' (பி.ஓ.டி.) என்ற அடிப்படையில், சாலைப் பணிகள் தனியாருக்கு
வழங்கப்பட்டன. சில பகுதிகளை மட்டும் தேசிய நெடுஞ்சாலைத் துறை தானே எடுத்துச் செய்தது.
இந்த சாலையைக் கட்டி முடித்து, முதலீட்டை வட்டியும் லாபமும் சேர்த்து வசூலிக்கும்
வகையில் கட்டணம் நிர்ணயிக்கப்பட்டது. கடந்த 6 ஆண்டுகளில் இந்தத் தனியார் நிறுவனங்கள்
போட்ட முதலீட்டை எடுத்ததுடன், லாபத்தையும் பார்த்த பின்னரும், அரசிடம் ஒப்படைக்காமல்,
தொடர்ந்து லாபம் சம்பாதித்து வருகின்றன. இதில் அரசியல்வாதிகளுக்கும் பங்கு போகிறது
என்பதால்தானோ என்னவோ, அவை அரசிடம் ஒப்படைக்கப்பட்டு மக்களுக்கு அர்ப்பணிக்கப்படாமல்
தொடர்ந்து வசூல் வேட்டை நடத்தப்படுகிறது.
இதுவே அநியாயம் என்று நாம் சொல்லிக்கொண்டிருந்தால், இன்னும் ஒரு படி மேலேபோய்
ரொம்ப அநியாயம் செய்யத் தொடங்கியிருக்கிறார்கள். சென்னை-பெங்களூர் நெடுஞ்சாலையில்,
அத்திப்பள்ளி முதல் வாலாஜாபேட்டை வரையிலான 165 கி.மீ. தூரத்தை ஆறுவழிச் சாலையாக
மாற்றும் திட்டம் அனுமதிக்கப்பட்டு, அந்தப் பணிகளுக்கான செலவுக்காக இந்த
வழித்தடத்தில் உள்ள சுங்கச் சாவடிகளில் (கிருஷ்ணகிரி, வாணியம்பாடி, பள்ளிகொண்டா)
கட்டணங்கள் இரு மடங்காக உயர்த்தப்பட்டுள்ளன.
இதனால் இந்த வழித்தடத்தில் எப்போதாவது சென்றுவரும் வாகனங்கள், கார்களுக்கு
இந்த இரட்டிப்புக் கட்டணம் நீடித்த சுமையாக இல்லாவிட்டாலும், அன்றாடம் இந்தச்
சாலையைப் பயன்படுத்தும் பேருந்துகள், வாடகை லாரிகளுக்குப் பெரும் பொருளிழப்பை
ஏற்படுத்துவதாக இந்தப் புதிய கட்டணம் அமைந்துள்ளது. தங்களது சொந்த அலுவல்களுக்காகத்
தினந்தோறும் அல்லது அடிக்கடி பயணிப்பவர்களின் நிலைமை பற்றிக் கேட்கவே வேண்டாம்.
ஒரு நாளைக்கு பலமுறை சென்று திரும்புவதற்கான கட்டணத்தை இருமடங்காக உயர்த்தியது
மட்டுமல்ல, ஒரு நாளைக்கு ஒருமுறை மட்டுமே போகவும், வரவும் முடியும் என்பதாக
நிபந்தனைகளை மேலும் இறுக்கமாக்கியுள்ளனர். அதேபோன்று தனியார் பயணிகள்
பேருந்துகளுக்கு மாதக் கட்டணம் ரூ.5,500 ஆக உயர்த்தி (முன்பு மாதம் ரூ.3,000)
மாதத்தில் 50 முறை மட்டுமே சாவடியைக் கடக்கலாம் என்றும், அதற்குப் பிறகு ஒவ்வொரு
முறையும் கட்டணம் செலுத்த வேண்டும் என்றும் சொல்லப்பட்டுள்ளது. இதனால் ஒவ்வொரு
பேருந்துக்கும் அதன் நடைக்கு ஏற்ப ரூ.38,000 முதல் ரூ.65,000 வரை கூடுதல் செலவு
ஏற்பட்டுள்ளது. இதை எதிர்த்து, இந்தக் கட்டண வசூல் சாலைகளைக் கடக்க வேண்டிய தனியார்
பேருந்துகள் வேலைநிறுத்தத்தில் ஈடுபட்டுள்ளன. லாரி உரிமையாளர்களும் இதை
எதிர்த்துள்ளனர். இது தொடர்பாக பேச்சுவார்த்தை தோல்வியடைந்த நிலையில் ஆகஸ்ட் 18
முதல் வேலைநிறுத்தம் செய்ய உள்ளனர்.
ஆனால், இந்த வழித்தடத்தில் செல்லும் அரசுப் பேருந்துக் கழகங்கள் ஏன்
எதிர்ப்புத் தெரிவிக்காமல் இந்த இழப்பை ஏற்கின்றன? ஏன் ஏற்க வேண்டும்? அரசுப்
போக்குவரத்துக் கழகத்தின் கிருஷ்ணகிரி கோட்டத்துக்கு மட்டுமே ஒரு மாதத்துக்கு ரூ.8
லட்சம் சுங்கக் கட்டணச் செலவு கூடியுள்ளது என்றால், ஏன் இவர்கள் எதிர்ப்புத்
தெரிவிக்கவில்லை என்பது புரியவில்லை. தமிழக அரசு வழக்கம்போல பட்ஜெட்டில் அள்ளிக்
கொடுத்து ஈடுசெய்துவிடும் என்று நினைக்கிறார்களோ என்னவோ!
இப்போதைக்கு அத்திப்பள்ளி முதல் வாலாஜா வரை 6 வழிச் சாலைக்கு பணியாணை
ரிலையன்ஸ் நிறுவனத்துக்குக் கிடைத்திருக்கிறது. ஆகையால், அவர்கள் கட்டணத்தை இரு
மடங்காக்கியுள்ளனர். இந்தப் பேச்சுவார்த்தைகள் மூலம் ஒருவேளை பலமுறை சென்றுவரும்
நிபந்தனைகளை மட்டும் தளர்த்தவும் கூடும். ஆனால், இனி அடுத்த கட்டமாக சென்னை - மதுரை
வழித்தடத்திலும், சேலம்-கோவை வழித்தடத்திலும் இதே ஆறுவழிச்சாலை திட்டத்தின் பெயரால்
கட்டணங்கள் உயர்த்தப்படும் வாய்ப்புகள் உள்ளன.
நமது கேள்விகள் இவைதான்.
ஜூலை 2005-ல் பயன்பாட்டுக்குத் திறக்கப்பட்ட இந்த நாற்கரச் சாலையில் (வாலாஜா-
அத்திப்பள்ளி) இன்றைய தேதி வரை வசூலான கட்டணம் எவ்வளவு? கிருஷ்ணகிரி
சுங்கச்சாவடியில் மட்டும் ஒரு நாளைக்கு ரூ.35 லட்சம் வசூலாகிறது என்று கூறப்படுகிறது.
நான்கு சுங்கச் சாவடிகளிலும் நடைமுறைச்செலவுகள் போக ஒருநாளைக்கு ரூ.1 கோடி
கிடைத்தாலும், கடந்த ஆறு ஆண்டுகளில் மிகக் குறைவாகக் கணக்கிட்டாலும் ரூ.2,000 கோடி
வசூலாகியிருக்கிறதே. இன்னமும் இச் சாலையை மக்கள் பயன்பாட்டுக்கு இலவசமாகத்
திறந்துவிடாமல், தனியாரிடம் கொடுக்க வேண்டிய அவசியம் என்ன?
ஆறுவழிச் சாலை அமைத்தபிறகு, அதைப் பயன்படுத்துவதற்காக கட்டணம் விதிப்பதுதானே
முறை. சாலை அமைக்கும் முதலீட்டுக்காகக் கட்டணம் வசூலிப்பது எந்த வகையில் நியாயம்?
இந்தச் சுங்கச் சாவடிகளில் ஒவ்வொரு நாளும் கடக்கும் வாகனங்கள் எண்ணிக்கை,
வசூலான தொகையை மக்கள் பார்வைக்கு வைக்காமல், மறைவாகக் கணக்கிடுவது ஏன்?
இந்த விவகாரம் மத்திய அரசையும், தேசிய நெடுஞ்சாலைத் துறையையும் சார்ந்தது
என்று தமிழக அரசு நினைத்து வாளாவிருத்தல் சரியல்ல. இந்தப் பிரச்னையில் போராட்டம்
நடைபெற்றாலோ, மக்களால் தாங்கமுடியாத அளவுக்குப் போய், வன்முறைகள் நிகழ்ந்தாலோ அங்கே
போய் நிற்க வேண்டியது தமிழக அரசுதானே தவிர, மத்திய அரசல்ல.
ஆரம்பத்தில் தேசிய முற்போக்கு திராவிட கழகம் (தேமுதிக) இந்த சுங்கக் கட்டணக்
கொள்ளையை எதிர்த்து ஆங்காங்கே போராட்டம் நடத்தத் தொடங்கியபோது மக்களின் ஆதரவும்
அதற்குக் கிடைத்தது. பிறகு அந்தக் கட்சி மௌனமானது ஏன், மௌனமாக்கியது எது,
மௌனமாக்கியவர்கள் யார்?
சுங்கக் கொள்ளையால் பாதிக்கப்படாதவர்களே இல்லை என்பதுதான் உண்மை நிலை. அரசே
மக்களைச் சுரண்டி மறைமுகமாகத் தனியார் உதவியுடன் நடத்தும் இந்தக் கயமையைக் கேள்வி
கேட்பாரே இல்லையா?